サイキ整備Service

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カテゴリ： 仕事バカ

重機の修理で思うところなんですが、バックホー（ユンボ）の走行モーターは大体じゅるい所に置かれてるんで、古くなるとこうなる模様

↓

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拡大

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2速用のホースが下側に付いている右側の配管がよくこうなるそうな。

腐ったホースは形が崩れて工具がかからないんで取り外しが大変。

酷くなるとホースの取付なで腐ってて一旦走行モーターを外してバラす必要も出てくるけど、走行モーター取り付けのボルトまで腐ってて外すのもオオゴトになります。

まあ、オイルが漏れてなかったりすればそのままでいいんだろうけど、そうならないように、できたら重機は乾いた所に保管心がけた方がいいと思います。

とはいってもそうはいかないんだろうけど、泥が入って湿って腐ったりするので時々カバーを開けて掃除してあげるのも元気で長く使うためには必要かと思います。

水とかオイル交換とかは気をつけててもこの辺は意外な盲点ではないかと思います。
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暗電流その１
暗電流その２
に続いて、しつこくその３でございます。
興味のない方には全然つまらないこの話題、忘備録で記しておりますが、僕もそろそろ飽きてまいりました。

（前回までのあらすじ）突然僕の愛車、ハイゼットカーゴが謎の暗電流で二日でバッテリーがスカになる現象が起きたわけですが、以下の回路によって、キーを差し込んだ時だけバックアップ電流が流れるようにしたのでありました。

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前回、細かい説明を試みましたが、多分誰も読んでくれてないと思うのでもう飽きてきたし、そこは割愛します。

で、この配線をやっていたところ、妙な現象が起きました。

バックアップ電源の10Aからヒューズを外すのがめんどくさいためトグルスイッチをかませて５極リレーに延ばした電源でありますが、配線を終えてキーを差し込んでもＯＢＤコネクタまでの電気が来てない！

いや、このタイミングで燃料を入れてもメーターが増えなかったので、多分コンビネーションメーターにも行ってなかったと思われる。

となると、どこかの配線が断線していることも考えられるのだけれども、断線なら暗電流は流れないはず・・

ということで、E01のカプラから直でバイパスさせてＯＢＤコネクタまで配線しました。

常時電源は、元の配線をスルーして直で繋いだオーディオのバックアップだけになりました。

原因は分からずじまいでしたが、考案した配線図通りに組むと、ほぼ元通りに機能するようになり満足しました。

多分、水分の侵入と配線の劣化で、レアショート（か抵抗が増えてる？）状態が起きてるんだと思うんですが、これを特定して解決するのは困難なので、今回の処置で正解ではないかと思います。

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ちょっとゴテゴテしてますけど、バッテリーには優しい車になり満足です。

最後飽きてきたので投げやりな感じですが、ただの忘備録ですのでご容赦を（誰か読んでくれてんのかな？？）。
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先日の暗電流その1に続き、暗電流その2でございます。

どうやらダッシュを外さないとメーターパネルを外すことができない感じの我がハイゼットカーゴが発症した暗電流病。

本来ならコンビネーションメーターから下流を追いかけていく作業が必要ですが、技術と時間を確保できない自分は別の方法で問題を解決したいと思い、バックアップヒューズから暗電流を消費しないでオーディオのバックアップ電源保持、ライト切り忘れ、キー抜き忘れ、半ドア防止配線を考えてみました。

コンビネーションメーターを経由しているため、できても意味なさそうなECUのバックアップ保持は諦めました。

考え出したのは、リレーとブザーを使った以下の配線です。

真似してトラブルが起きても責任は持てませんので、見られる方は参考程度にお願いします。

dsa - コピー

説明しますと、トリガーにはキーシリンダーを差し込んだ時に入るスイッチを使います。

このカプラ↓

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dsa - コピー - コピー


このカプラはキーを入れたままドアを開けるとピーピー言うのがうるさくてあらかじめ抜いてありました。
（大丈夫だろうけど、近くにエアバックがあるのでこの辺をいじるのは僕はあまり好きではありませんとか何とか言いながらいじる）

常時バックアップ電流が流れる初期状態ではなくて、キーを差し込むとバックアップ電流が流れて、コンビネーションメーター以下の機能が作動するという感じ。

これにより、キーを差したままスタンドでガソリンを入れるとすぐに燃料計が反応します。

*バックアップ電源が無いと、ガソリンを入れてもしばらく燃料計は増えません。

難解になってきたのでその３に続きます。



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いきなり愛車のハイゼットカーゴのバッテリー上がりが発生しました。

バッテリーが古かったので、そろそろ寿命かと思い交換したんですが、二日ほどするとまた上がる。

どうもこれは暗電流が流れてると思い診断してみると、バックアップで200mAほど流れているみたい。

助手席シート下のヒューズボックスから10Aのヒューズを外すと、電流はほぼ流れなくなります。

この10Aヒューズから下に原因があるわけですけど、配線図を取り寄せてみると、このヒューズから出た配線は、シート下からフロントに出て車内に引き込まれている。

02


0１


車内に入った配線は運転席足元のE01という26ピンカプラの12番ピンに入っているらしい。

ここから上のE06カプラに行って、オーディオのバックアップとOBDコネクタとコンビネーションメーターに分岐している。

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まず比較的簡単なところからオーディオのバックアップを外してみるが暗電流は変わらない。

OBDコネクタはなにも電源を取ってないので無視してコンビネーションメーター以降の漏電を疑うが、メーターから出た配線を一つずつ切ってテストするのは難しい。

ここで忙しくなったし時間を取って直すほどのこともないのでとりあえずバックアップのヒューズを外してしばらく乗ることにしました。

バックアップ電源が無いことで起きる現象は、カーステレオの時間が合わない、再生途中の音楽が記録されず、毎回最初から再生される、ヘッドライト消し忘れ、キー抜き忘れの警告音が出ない、ECMの補正データが初期化される（エラーコードは残る）、燃料の残量表示の更新が遅れる（燃料を入れた後すぐには満タンにならない）

といったところ。

重大な支障はないが、ヘッドライトきり忘れとキー抜き忘れはちょっと困った（なにげなくドアロックをしたらキーを閉じ込めた）。

ので、代替え案を考えました。

→次回に続く
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車のエアコン修理にはいつも悩む。

まず、

エアコンの効きが悪い→効くようにする

というのが目的というか大前提。

ここから始まって、吹き出し口の風が弱いとか温度が高いとかいう2次的な話が出てくる。

中にはﾄﾞﾚﾝが詰まって吹き出し口から水が噴き出して使えんというのが、

”効きかなくなった”

という話になってたのもあります。

寒がりの人なら冷えすぎるというのもあるだろう。

逆もあって、十分冷えていると思えるのに、

「冷えない」

という方もいたりして、これがけっこう難しい。

そういうわけで、最初にお客さんがもってるオーダーが何かというのを把握するところから（風量が弱ければエバポレーターやフィルターの目詰まりになるけど、今回そこは正常という前提で）スタート。

次にエンジン停止停止状態でチャージメーターを繋いで圧力を見る。

以前僕は、気温20℃ぐらいで高圧低圧が落ち着いた時に0.7Mpaくらいあればいいかって思ってたけど、先輩に聞くとそれも決まってはいないらしい。

ともあれ気圧よりも圧があれば、ガスは抜けきっていないと判断できる。

少しガスを入れて冷えるようなら少しずつどこかから漏れてるとは思うが、長年使ってるとガスは減るもん（R12の頃は漏れる前提で定期的にチャージしてたらしい）だと思うので、少しなら僕は気にしない事にした（いくら探しても見つけられなかったし、違ってたらやだし、怪しくても交換するのに経費がかかるのでお客さんもガスの補充でいいってことが多いので最近無駄な捜査は諦めた。

古い車で配管から漏れてたのがあって、見積もりして配管を交換してガスをチャージしたらコンプレッサーも壊れてて文句を言われた事もあるし。

ある程度圧があれば、漏れてたとしてもリークテスターでは分かりにくいので、調べるとしたら、リークテスターよりもオイルで汚れたと思われる個所を見つけた方が早そう。

で、ガスはどれぐらい入れたらいいのか？

この辺から悩む。

ここを参考にすると、エンジン回転2000rpmで正常時は低圧側0.15Mpa〜0.25Mpa、高圧側は1.1〜1.5Mpa（猛暑日は2Mpaを超えることもあり）となっている。

これだけならまだしも、コンデンサーの目詰まりやファンモーター、コンプレッサーのへたりとか、別の要素も絡んできます。

車両によってコンデンサーの容量の違いも要素に絡んできますね。

そもそもよそでガスをチャージしたことがあるのか、オイルは追加された履歴はあるのか、逆に部品を変えた事があれば、オイルを調整したのかないのか分からないことがいっぱいで悩みだすとどもならん。

チャージメーターを繋ぐと、オイルがドバドバ出てきた事もあります。

ここからデータを見ても、適正量も車で違っていて、これもどもならん。

ガスと一緒にオイルも出てる可能性もあるし。

なので、そこも基本適当。

僕は部品交換時の真空引き時に部品と一緒に抜けた分だけ補充するスタンスでいってます。

で、賞味の話、ガスはどれだけ入れればいいのか？

ガス追加で冷えれば目的は達成されるわけだから、冷えだすまで入れるしかない（コンデンサーの目詰まりぐらいは掃除したい）。

本来ならコンデンサーやエバポレーターを十分掃除して、一旦ガスを抜いて真空引きしてエンジンルームに記載されているガスを規定重量まで入れればいいんだけど、時間も回収機もいるし、そこまでできない場合（してても規定量でも冷えない事もあるのでまた悩む）。

入れ過ぎたら圧力スイッチが入ってエアコンは切れるはずだが、これがかなりいかないと切れないので怖い。

さすがに高圧が25Mpa超えると怖いので、アクセルを吹かして多くても22Mpaは超えないようにチャージ。

20Mpa超えても冷えない車はコンプレッサーのへたりや、エアミックスダンパーの故障でヒーターコアからの熱が混ざってたりしてるんじゃないかと思います。

まあ、今回のテーマは時間とお金をかけられない時のお悩みであるのでそこの診断は除外しますが。

車の下のドレンから水が出始めたら嬉しいんですが、それは湿度等の条件もあるので、吹き出し口の温度ができれば7℃、外気温が高ければ12℃位までいければ嬉しいといった感じ。

結局、結果オーライになあるんだけど、理想通りいかないのがこの世界のようです。
















仕組みはこちらで
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車のエアコンの風量が弱いというケースが多々あります。

たいていの車はフィルターを掃除すればいいのですが、トラックなどフィルターの目が粗い車やフィルターの無い車では、エバポレーターのフィンが目詰まりしてしまっている場合があります。

ﾀﾞﾝﾌﾟなど埃っぽいところで使っている車は土が詰まってたりします。

以前、古い乗用車で犬の毛が詰まってたのがありました。

これを掃除すればいいのですが、それにはたいがいガスを抜いてユニットを外してエバポレーターを取り出して・・中にはダッシュを外す必要のあるものも・・・（ああ恐ろしい）

この点、先日遭遇したデュトロは優れもので、前面のカバーが分割できるようになっていた！

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この作りにはびっくりした。

毎年でも掃除したくなります。

この作り、普及してほしいもんです。
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燃料を満タンにしても燃料ゲージが半分しか上がらなくなったので、センサーを交換することにしました。

ついでにポンプのモーターも交換することに。

モーターは社外品をヤフーショッピング、センダーゲージはモノタロウで適合確認してから購入することにしました。

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めんどくさいのはサービスホールがないので上からアタックできず、燃料タンクを降ろさないといけないこと。

とかなんとかいいながら車を上げてウマをすけ、ホース４つとカプラ一つを外しボルト４本でとまっているタンクを降ろしました（燃料が少ない状態でやらないと、重いし傾いた時に燃料が出てきて危ないです）。

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ポンプはケースに入ってるから底蓋を外して、ゴム、プラスチック、カプラを移植。

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再利用するケースのプラスチックが割れないか気を使いながら組付け完了。

寝転んでのタンク取り付けがけっこうしんどかった（リフトが欲しい）。

取り外したポンプとゲージです。

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ポンプのフィルターは汚れていて、センダーゲージのフロートの軸部分にはガタがあり、一部接点と接触しない部分が出てました。

これで安心して遠出できます。
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日立の電動モーターがゴリゴリ言うんで、ベアリングの交換を承ったんですが、難所がプーリーの取り外しでした。

引っ張ったり焼いたりしたんですが、プーリーは割れ、新品のプーラーも壊れました。

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外してみて検証したら、プーリーの溝にピンが入らない。

シャフトの入り口も変形して、するするとは入らない。

写真の丸印のところが膨らんで変形している。

前に入れた人が抜け止めに叩いたのか？

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ピン単体でやってみると、やはりプーリーの溝にもシャフトの溝にも最後まで入らない。

シャフト側も最後のところにかえりが付いてるし。

試しに新品のプーリーをノギスで計測すると、外径がシャフトの外径と同じ＝クリアランスがない・・

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これでは無理やり引っ張るとプーリーの穴がピンの膨らんだ部分を乗り越えられず割れるワケだ。

外す時は、プーリーを引っ張ながらピンを真っ赤っかに焼けば良かったのかもしれません。

が、後の祭り。

更に、入れるときはどうする？

色々した挙句ピンはやすりで修正し、プーリーとシャフトはドリルに金ブラシを付けて、ピカピカになるまで磨き、グリスを塗り付けて入れようとしたけど、それでも入りそうもない。

ので、仕方なく、ベアリングを交換して組付けていた回転子を再び取り出して、フロント側のカバーを付けたままプーリーを叩くしか思いつかなかった。

片手ハンマーで軽く叩いても無理で、やや強めに”ガン”ってやってやっと入る。

これで途中から入りもせず抜けもせずになったらどうしようって思いながらも、なんとか既定の場所まで入りました。

後は、回転子に与えたダメージが心配ですが、これはやってみないとわかりません。

手で回してみてもどこか接触している感じもないし、前のようにゴリゴリ言わなくなった。

とりあえず組み終えて、配線を元通りに付けてテストすると、元気に回ってくれました。

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もう二度とやりたくない作業です。
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先日、自分のハイゼットのオイル交換をしててやらかしました。

正確にはやらかしていたワケですが、何をやらかしてたかというと、オイルドレンボルトを締めすぎてた模様。

オイルを抜いて、ボルトを締めるときににゅるんって感触で最後まで締まらない。

外してみると、ねじ山がいかれてやがる！

ばかりか、アルミの削りカスが付いてきた。

代わりもないし、とりあえずシールテープを巻いてなんとなく締まる所まで締めて部品を取り寄せ。

よそ様はどうしておられるのかと調べてたら、なんと、締めすぎでダイハツのオイルパンのネジを痛めるケースが頻発してるんだそうな。

そういえば、これまでお客さんの車輛でやらかしたことは無かったが、

「ん？やばい、これ以上締めるのはやめとこ」

って思ったことはありました。

初の失敗が自分の車で良かった・・・

ともあれ、これまでは何となく経験と勘で締めてたけど、極めて危険な橋を渡っていたんですね。

早速トルクレンチを手配しました。

さて、ねじを痛めた場合の対策はというと、やや径の太いねじ切りボルトなる物が販売されているらしいというので、早速手配することにしました。

ボルトも長く使ってるうちに摩耗するとのことなので、ボルトだけちびることは無いとは思うけど、一縷の望みを託して純正ボルトも手配（この車は３７万キロ走ってるんで何があっても驚きませんが）。

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ボルトが来て、改めて外して並べてみると・・・

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付いてたボルトの方が太い（そしてアルミ！）。

この車は、中古で購入して以来ボルトは交換したことが無いので、前オーナーの時にどなたかがやらかしてて、ねじ切りボルトに変えていたようです。

こうなると、オイルパン交換コースかぁ・・

なんて落胆していたんですが、ボルトがアルミならもしかしてボルトの摩耗もありうるし、見た目もねじ山が薄くなってるし・・と考えて計測してみる。

まずは、純正ボルトの径。

純正


11.7mm。

次に、付いてたボルトの径。

壊れた


12.0mm。

そして、新品ねじ切りボルトの径。

新品


12.1mm

ビンゴです。

0.1mmもあればなんとかなりそうです。

で、オイルパンのねじ山を掃除してそっとねじ込んでみると、やや抵抗を持ちながらゴリゴリと入っていく。

最後にきゅっと締まりました。

良かった。使えそうです。

この車、走行距離のわりにエンジン内部がきれいなんで、もしかしたら過去にリビルトに積み替えてるのかもしれません。

↓オイルキャップからのぞくとこんなかんじ↓

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リビルトであってもなくても、このきれいさだと、オイル交換は頻繁にしていたと思われます。

それ相当にオイルドレンはしきりに脱着されてきた可能性がありますね。

まあこれでしばらくはオイルパンの交換はしなくてよさそうだし、今後オイル交換で締め付けトルクを守る事を学習できたしで、よかったよかった。

オイルドレンボルトの締め付けトルクの話し≪ダイハツ車オーナー必見!
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#ねじ切りプラグ
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かつて狂ったように働いていた時期があって、ずっと考えておりました。

「仕事とは、働くとはなんだろう？」

昔、ベンチャーの社長がこう言っていた。

「働けば働くほど赤字になる仕事があります」

という事は、働く＝お金を稼ぐ・・・ではない。

報酬無しで誰かのために何らかの行動を取るのは、働くという事ではあってもボランティアという事か・・

コロナ以降は違ってきたと思うけど。日本では「働かない」という事が恥とされていた。

働いていない意地悪な近所のおばさんほどこれを言って誰かを責めていたように思う。

それはともかく、家でゴロゴロしててなんらかのアクションを起こさない人をなまけものと責める事で自己満足に陥るケチな集団心理かから出た言葉遊びではないかという事で結論が出たのであります。

それとも、戦時中の隣組とか軍隊教育の影響の方が大きいかな？

そんなにガツガツしても結果があ出るものでもないし。

何かしていないとそわそわするといのも、もはや時代遅れですね。






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たまには修理関係の記事をと思い、最近遭遇したのをひとつ。

水ポンプのエンジンですが、リレーを交換したばかりなのにセルが回らないという案件。

セルモーターのＳ（スイッチ）端子から線を伸ばしてテスターで測ってみる。

なるほど、キーを回しても電気が来ていない。

そこから遡ると、Ｓ端子の配線は車体のフレームに取り付けられたリレーに行っておりました。

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さて、ここからですが、このリレーはどの信号でオンになるのか？

調べてみると、リレーはこういう構成になってる模様。

タイトルなし


電流はキーシリンダーから直接S端子には来ていない。

制御装置からﾍﾞｰｽ電流が来て、それがリレーをオンさせるとセルのB端子から分かれたプラス電流がS端子に繋がってセルモーターを回すようになっておりました。

制御のICかなんかが壊れてたらやだなとか思いながら、ボディアースを取り直すと難なくセルが回り始動しました（良かった）。

結局、リレーの取付ボルトを介してアースをする後付けリレーなんで、車体とボルトの接触が悪かったって事なんですけど、再発防止に接触面を磨いてついでに締めるごとに車体にグサっと刺さりこむように圧着端子を挟んでおきました。

後になって、別配線で近くのボルト迄アースを伸ばしておけば良かったななんて後悔しましたが、まあ再発は無いでしょうけど。

屋外で使用される車両の故障ではアース不良は結構な頻度で遭遇します。

磨くのも、やすりでごしごしやるのも何なので、電動工具でびゃーってできるように金ブラシも準備しとかなきゃなって思いました。
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前から出張修理が好きで、案件があるととても嬉しくて受けさせていただいております。

最初の頃は、工具が足りないんじゃないかとか、夜まで直せなかったらどうしようとか考えて工場から離れて作業するのがとても怖くて嫌だったけど、現場でもどうにかできるという自信がついてきたら好きになってしまうとは怖いものです。

最近では鼻歌交じりにやったついでにその辺の写真を撮ったり散策したり。

感謝もひとしおです。

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健康にもよさそうですね。

これからもよろしくお願いいたします♪
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今時クラッチ板交換なんてする人も少ないだろうけど、僕も久々にやりました。

ノウハウなど、微塵もなく忘れている。

スマホで皆さんの上げておられるHPからお知恵を借りながらやりました。

分かりにくかった所を記録しておきます。

まずは、カバーのスプリングを固定するボルトサイズが分からない。

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色々なサイズをホームセンターで買ってきて現物合わせで得た結論がこれ。

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他機種は分からないのですが、この機械（TCMFHD25C）は10×50でした。

次に、シャフトをずらすのに、固定ピンを外す。

引っ張り側を上にして・・

引き抜く。

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シャフトをミッション側にこねこねしてずらして、板とカバーを外す・・

とはいかない。

スラストベアリングをブラケットごと先に外さないと外れませんでした（悩んで１時間無駄にした）。

これ、外していいのか？

ほんとにいいのか？

って、かなり悩んだけど結局外した。

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これで外れましたが、久々だと、まあ分からなくなってるもんですね。

大変です。



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#スラストベアリング
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車両の電気関係の挙動がおかしいというので、色々調べていると・・

これ。

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古い車には時々あるのですが、摩擦でハーネスが剥けてショートしてました。

この手の故障を見つけるまでには結構時間がかかります。

配線図があれば少しは早いのですが、症状から推察して故障しているモジュールから配線を露出しながら追いかけていくしかない。

そもそも最初期には、ショートなのか機器の故障なのかが分からない。

その辺から考えて、もしかしたらショートが原因で機器が壊れていたら両方処置しないといけない。

更に、古い車両だからショートはここだけではないかもしれません。

悪い所を処置して、動作確認して不具合があればまたそこを直すというトライキャッチを繰り返すのがまた楽しい♪

こういった経験ができて、とても嬉しいです！

ありがとうございます！
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re


この本読んでて思った。

絶対の積極とは本当にしたい事から生じるという事を。

自分に正直であれば、自信が湧いてくる。

当たり前なんだけど、それにはなかなか気づかない。

これが、本心ではしたくない事、なんだかしっくりこない事、誰かにやらされている事をやってたり言っていたりしてると、本当の自分というものがそれは違うぞとか言っていて、結果、心や行動は消極的になる。

問題は、子供の頃や社会、宗教から習慣づけられて自分の本心が分からなくなっている事である。

こうじゃないといかん。

という思い込まされてきた思い込み、これを破壊しないと自分の本心には気づけない。

しかし誰がどう言っても、自分の本心は好きは好き、嫌いは嫌いで変わらない。

それに正直でないと幸せにもなれないし生きにくいだけですよね。

その契機が失業であったり怪我であったり社会の崩壊であったりとなかなかキツイものでありますが、それを経験せずとも方向転換するのが天風哲学であると思います。

三つ子の魂百までというは言いますが、過去の思考習慣をスパッと切り捨てて、自分の適性に正直に生きていければ、地獄のように見えていた社会も、実は明るく楽しい世界に変わるものと思われます。
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#やりたいこと
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前から時々出ていたエンジンウォーニング。

パネルの所にオレンジで点灯するエンジンマーク。

ちょっと詳しいスキャンツールを繋いでみました。

IMG_20231129_121808


「
P0420 Catalyst System Efficiency Bellow Threshold Bank 1

Possible Reason of Faults

Catalytic Converter Fault, Catalytic Converter Circuit Fault, O2 Sensor Fault
」

グーグル翻訳で翻訳すると、

「
P0420 触媒システムの効率が閾値バンク 1 を下回っています

考えられる障害の理由

触媒異常、触媒回路異常、O2センサー異常
」

詳しい先輩に聞くと、ダイハツはコネクタや配線の接触不良で出やすいんだとか。

確かに、エラーをクリヤすると、しばらくは消えてます。

ほんとに触媒が悪くなると、ずっとつきっぱになりそう。

線が切れかけてて時々断線するんじゃないかな？

とはいえ、自分の車だし、スキャンツール積んでるので、そのうち直そうと思ってそのまま乗ってます。

今度暇になったらよく見てみるかな？






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昔の写真を見てたら、タイロッド（車のハンドルと連動してて走行方向をコントロールするバーといった説明でOK？）がへし折れたのが出てきました。

KIMG3106


KIMG3106


もう全然覚えてないけど、どっかで突き上げたんでしょうね。

いや、折れたところからしてそうではないのかも？？

走行中だったら恐ろしい事です。

こういうエキサイティングな修理をまたやりたいもんですね。

怪我も治りつつあるのでぜひとも引き寄せよう！
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#修理
#タイロッド
#車
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前に買いミスって不良在庫化していたワゴンＲ （DBA-MH22S）の パワーウインドウスイッチ （37990-72J10 233294）。

うちの（MH23S）が調子悪いんでひょっとして付かないかと思って比べてみました。

純正番号は37990-82K20。

付きそうなんだけどな・・

つて、外したらカプラが違う！

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IMG_20231002_134112


残念でした(´；ω；`)ｳｩｩ



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#ワゴンR
#パワースイッチ
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オイルポンプに付いていた謎のリレー。

LMORIRVIRlq-TJ4vifw3AA


部品番号の最後の２桁が消えています。

24Vの4極コンタクタ。

コイルの端子が平端子で、ボディアースにはなっていない。

同じ形状ので12Vのはありました。

品番は、182800-2280。

惜しい所です。



24Vのはないかとネットで探し回って見つけた番号が、多分182800-2290 。

電装屋さんに聞いても「ないねえ・・」って返事で、なぜかすぐには手に入りそうもないです。

まあ、代用品を探せば色々出てくると思ったのですが、4極のはなかなか無いですね。

3極のを使ってみる事にしました。



3極と言っても、コイルのアース端子のボルトを外して起こして4極にすればいいんですけど・・

2023-09-15 07.08.11


なぜ4極のを使っていたのかは不明ですが、近くにアースを落としたくなかったのかな？

うまくいくかなぁ？

楽しみだなぁ♪



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ZRR70のVoxyのクランクポジションセンサーを交換しました。

場所の情報が以外に無いので、オルタネーターを外してみたら外れ。

フロント右タイヤを外してタイヤハウスのカバーを外したら見えました。

KIMG2430
KIMG2429


さすがトヨタ。

比較的交換しやすかったです。

エンジンの調子も良くなりました。

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