先日エンジン載せ替えをしたスクラムの光景。
なぜか、ちょっと嬉しかった。
降ろすのが大変だったからかな？
なぜか、ちょっと嬉しかった。
降ろすのが大変だったからかな？
タグ：エンジン
まさかの逆ネジ
エンジンの軸シールからのオイル漏れでクランクボルトを外そうとするも、これがなか外れない。
横からやっても無理だから、燃料タンクをどけて、正面から大インパクトで外すか・・・
クランクプーリーと正面からご対面です。
ボルトのコマはΦ３５mm。
大インパクトで回すけど、やはり外れない。
試しに逆に回すと・・外れました。
逆ネジですね。
危ないところでした。
大インパクトでしつこく回し続けて、ネジ山でも飛ばした日にゃ、泣きを見るところです（怖）。
シールは、見事にリップがなくなっておりました。
同じエンジンの修理に直面される方がおられる方のために、あえて言います。
三井ドイツのF4L912エンジンのクランクボルトは逆ネジです！
無理に回さないように気をつけましょう。
なら、最初から逆に回せばよかったんではないのか？
って話ですが、シールを入れにくかったので、結局、燃料タンクは外したほうが良かったみたいです。
横からやっても無理だから、燃料タンクをどけて、正面から大インパクトで外すか・・・
クランクプーリーと正面からご対面です。
ボルトのコマはΦ３５mm。
大インパクトで回すけど、やはり外れない。
試しに逆に回すと・・外れました。
逆ネジですね。
危ないところでした。
大インパクトでしつこく回し続けて、ネジ山でも飛ばした日にゃ、泣きを見るところです（怖）。
シールは、見事にリップがなくなっておりました。
同じエンジンの修理に直面される方がおられる方のために、あえて言います。
三井ドイツのF4L912エンジンのクランクボルトは逆ネジです！
無理に回さないように気をつけましょう。
なら、最初から逆に回せばよかったんではないのか？
って話ですが、シールを入れにくかったので、結局、燃料タンクは外したほうが良かったみたいです。
F20Cようやく終わる
他の仕事に押されて伸び伸びになっていた日野のプロフィアのピストン交換。
組み上げ時に困ったのが、カム調整。
整備振興会のファイネスにも資料がない。
リングギヤの刻印が頼りなんだけど、このエンジンはOHVで経験がないのでイマイチ不安。
いや、OHVはカミンズのでやったことがあるけど妙に違う。
その筋の方に教えてもらってリングギヤの刻印で1か7、3か8・・・って感じで圧縮上死点を合わせてバルブクリアランスを調整するとの情報を得る。
で、一周やって1周回してみると、1番はいいけど7番はガタガタになってたりする。
3番のエキゾースト側なんか、ガタがありすぎてプッシュロッドが外れた。
おかしい・・・
って、しばし考えて得た結論が、1番か7番って事。
1番と7番ではない。
刻印に合わせて1番と7番を調整すると、どちらかが圧縮上死点でどちらかが排気上死点なので、同じように合わせるとどちらかがずれる。
なので、圧縮上死点側のみ（2本のプッシュロッドがより下がっている方）しか合わせないのが正解。
クランクは2回転で1工程だから、ぐるっと1回転回してまた刻印までくれば1番と7番の上死点は入れ替わります。
オーバーラップの関係で、同じ上死点でも圧縮と排気はプッシュロッドの上りが違う模様。
って、なんか当たり前だけど、初のOHVのV型8気筒で舞い上がってたので時間を食った。
直列6気筒とかDOHCの4気筒とかと同じ思考パターンで考えればよかったんですね。
具体的に書かれたサービスマニュアルがないと、とても不安です。
極端に資料の少ないエンジンだけど、その分単純？な作りなんでしょう（？）。
このエンジンと関わりのない方にはこの説明も分かりにくいと思いますが、自分の覚え書きとして、また僕みたいにパニクってネットを徘徊しておられる方のために残しときます。
組み上げ時に困ったのが、カム調整。
整備振興会のファイネスにも資料がない。
リングギヤの刻印が頼りなんだけど、このエンジンはOHVで経験がないのでイマイチ不安。
いや、OHVはカミンズのでやったことがあるけど妙に違う。
その筋の方に教えてもらってリングギヤの刻印で1か7、3か8・・・って感じで圧縮上死点を合わせてバルブクリアランスを調整するとの情報を得る。
で、一周やって1周回してみると、1番はいいけど7番はガタガタになってたりする。
3番のエキゾースト側なんか、ガタがありすぎてプッシュロッドが外れた。
おかしい・・・
って、しばし考えて得た結論が、1番か7番って事。
1番と7番ではない。
刻印に合わせて1番と7番を調整すると、どちらかが圧縮上死点でどちらかが排気上死点なので、同じように合わせるとどちらかがずれる。
なので、圧縮上死点側のみ（2本のプッシュロッドがより下がっている方）しか合わせないのが正解。
クランクは2回転で1工程だから、ぐるっと1回転回してまた刻印までくれば1番と7番の上死点は入れ替わります。
オーバーラップの関係で、同じ上死点でも圧縮と排気はプッシュロッドの上りが違う模様。
って、なんか当たり前だけど、初のOHVのV型8気筒で舞い上がってたので時間を食った。
直列6気筒とかDOHCの4気筒とかと同じ思考パターンで考えればよかったんですね。
具体的に書かれたサービスマニュアルがないと、とても不安です。
極端に資料の少ないエンジンだけど、その分単純？な作りなんでしょう（？）。
このエンジンと関わりのない方にはこの説明も分かりにくいと思いますが、自分の覚え書きとして、また僕みたいにパニクってネットを徘徊しておられる方のために残しときます。
オーバーヒート・・
オーバーヒートするというので見させていただきました。
空冷エンジン。
エンジンルームを見てみると・・・・
こんな感じ。
フィンにかなりの泥と油が付いてます。
スチームかけたいけど、現場には無いのでパーツクリーナーとスクレイパーとマイナスドライバーでこそぎ落とす。
ボロボロと泥がはげ落ちてきます。
ピカピカにしたいところですが時間もないし・・・
これでとりあえず乗ってもらうしかないか・・・
整備マニュアルを見ると、機関温度（センサー付近）が１５０度を超えると警告ランプが点灯するらしい。
最近なりだしたとのことですので、これが原因でボーダーラインを少し超えたのであれば、ボーダーラインを少し下るかもしれません。
これでまだヒートするようなら、道具を持って出直しですね・・・
空冷エンジン。
エンジンルームを見てみると・・・・
こんな感じ。
フィンにかなりの泥と油が付いてます。
スチームかけたいけど、現場には無いのでパーツクリーナーとスクレイパーとマイナスドライバーでこそぎ落とす。
ボロボロと泥がはげ落ちてきます。
ピカピカにしたいところですが時間もないし・・・
これでとりあえず乗ってもらうしかないか・・・
整備マニュアルを見ると、機関温度（センサー付近）が１５０度を超えると警告ランプが点灯するらしい。
最近なりだしたとのことですので、これが原因でボーダーラインを少し超えたのであれば、ボーダーラインを少し下るかもしれません。
これでまだヒートするようなら、道具を持って出直しですね・・・
