自分の車のドラレコの電源がやたら落ちる。

が、忙しかったのでずっとそのまま乗ってました。

車内のブツブツ言う独り言も録音されるのが嫌だし、機能としてのバックモニターは欲しいしで、直したい気持ちもあったんだけど相反する気持ちの中で板挟みで悩みつつ躊躇しておりました。

しかし、ナフサ騒動の故か、やたら暇になったので、これを直すことにしました。




まずは得意のというか、もはや習慣となったGeminiに聞いてみる。

上記の写真をアップして、

「このドラレコはしばらくすると落ちるのですが、中のコンデンサーの故障ですか？」

って聞くと、




長い！

途中で読むのも嫌になったので、開けてみることにしました。




ネジはふたつ。




あとは隙間に精密ドライバーのマイナスを突っ込んで爪を外していきます（けっこう固いです）。




案の定、電池が膨らんでおりました。

分からんときは開けて見るというのが修理の鉄則ですね。

百聞は一見にしかず、案ずるより産むが易しです。

Geminiによると、

「
完全に膨らんでいますね。まさにこれが犯人です。
銀色の包み（リチウムポリマーバッテリー）がパンパンに膨張しており、内部でガスが発生して完全に死んでいる状態です。キャパシタではなく、リポバッテリーをバックアップに使っているタイプでしたね。
型番とスペックの読み方
バッテリー表面の印字から、仕様が判明しています。
型番: 402030
これは寸法を表しています（厚さ 4.0mm × 幅 20mm × 長さ 30mm）。
電圧: 3.7V
製造年（あるいは容量）: 2019（2019年製、もしくは容量表示）
交換・修理の手順と注意点
交換部品の選定
リチウムポリマー電池 3.7V 402030」で検索すると、AmazonやAliExpress、電子部品ショップ（秋月電子など）で互換品が数百円〜1,000円程度で手に入ります。
厚み4.0mm以下、幅20mm以下、長さ30mm以下であれば、もう少し容量（mAh）が大きいものでもスペースに収まれば使用可能です。
保護基板（BMS）の確認
電池の上部（黄色のポリイミドテープが巻いてある部分）に、小さな過充電・過放電保護基板が付いています。
ネットで売られているリード線付きの3.7Vリポ電池の多くにも保護回路が組み込まれていますが、赤（＋）と黒（−）の極性を絶対に間違えないように基板へはんだ付けしてください。
取り外す際の注意（重要）
絶対に金属の工具で膨らんだパックを突いたり傷つけたりしないでください。 発火・発煙のリスクがあります。
基板側の赤黒のリード線を外すか、切断する際は赤と黒を同時にニッパーで切らない（ショート防止のため1本ずつ切る）ようにしてください。
犯人がハッキリ特定できてスッキリしましたね！同じサイズの3.7Vリポバッテリーに打ち換えれば、元通りしっかり動作するようになります。
」

という事で、検索すると結構安いのがありました。




取り換え時のハンダも難しくはなさそうです。




バッテリーが来たらまた報告いたします。

中華ドラレコの修理-その2

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#次回をお楽しみに

先日直面した修理でGeminiとのチャットを元にGeminiに記事を作成してもらいました


夏の現場で大活躍するトラックですが、エアコンが冷えないと仕事になりません。

今回は「コンデンサーを清掃したのに高圧・低圧ともに異常に高い」というご相談からスタートした、日野デュトロのエアコン故障診断と調整の記録です。

マニホールドゲージの数値変化や、車内の吹き出し口温度をチェックしながら追い込んでいくリアルな手順をまとめました。

1. 初期症状：コンデンサーを清掃したのに圧力が高い？コンデンサーの目詰まりを疑って清掃を行ったものの、マニホールドゲージを接続してみると以下のような異常値を示していました。

低圧（青）： 約 0.38{ MPa}→ 異常に高い高圧（赤）： 約 2.0{ MPa}→ 異常に高い

外気温は30℃を超える猛暑日。

低圧・高圧ともにここまで上がっている場合、コンデンサーの冷却不足以外に「ガスの過充填（入れすぎ）」や「サイクル内への空気混入」が強く疑われます。

2. ガスの微調整と数値の変化まずはオーバーチャージを疑い、サイトグラスの様子を見ながら少しずつフロンガスを抜いて調整を進めました。

1回目のガス抜き低圧： 約0.18{ MPa}（ほぼ適正）高圧： 約 1.65{ MPa}（やや高いが降下傾向）吹き出し口温度： 約17{℃}低圧が綺麗に下がり、サイトグラスにわずかに気泡（泡）が見え始めたため、原因はやはりガスの過充填で間違いなさそうです。

2回目のガス抜き ＆ドレンの確認さらにプシュッと一瞬だけ抜いて微調整を行ったところ、劇的な変化が現れました。

低圧： 約 0.15 { MPa}（理想値）高圧： 約 1.45{ MPa}（適正値）車体の下： ドレン口からポタポタと勢いよく水が落下！

ドレンからしっかり水が出るのは、車内のエバポレーターがキンキンに冷えて空気中の水分を結露させている大吉兆のサインです。

3. 車内環境の最適化でさらに冷却！ガス圧（低圧0.15 / 高圧1.45）は完璧なバランスになりましたが、吹き出し口温度はまだ13.5℃前後。ここからさらに数値を追い込みます。

風量を「最大」から「1〜2速」へ落とす（風量が強すぎるとエバポレーターを通過する風が冷え切る前に出てしまうため）「内気循環」の徹底確認風量を1速に絞ってじっくり熱交換をさせた結果……吹き出し口の温度計は「約11.5℃」までスッと下がりました

炎天下の30℃超えという環境下で吹き出し口11℃台が出ていれば、エアコンシステムとしては100点満点の挙動です。

4. アイドリング時の高圧上昇と「デュトロ特有」の事情ここでしばらくアイドリング状態で置いていると、高圧側が再び 1.85 { MPa} 付近までジワジワとせり上がってくる現象が確認できました。

一見「まだガスが多いのか？」と疑いたくなりますが、デュトロ（2tトラック系）のキャビン構造とパッケージングを考慮する必要があります。

デュトロのエアコン特性：乗用車に比べてコンデンサーの容量がキャビンに対してタイトに設計されており、アイドリング時のファン風量だけでは熱を逃がしきりにくい。

判定：炎天下の停車状態で高圧が1.85 MPa近くまで上がるのは、この車両の仕様上ある意味「限界値（許容範囲）」。

無理にこれ以上ガスを抜くと、今度は走行時に冷媒不足になって冷えなくなってしまいます。

ドレンからは継続して水がポタポタ落ちており、吹き出し口も11.5℃をキープしているため、「走り出せば走行風で高圧は1.5 MPa付近まで自然と落ちてさらに冷える」と判断し、このベストな状態でユーザー様へお引き渡しとなりました。

まとめ：今回の作業ポイントコンデンサー清掃で熱交換のベースを引き上げるガスの入れすぎ（オーバーチャージ）を見抜き、ゲージ圧とサイトグラスを見ながら微調整車内の風量を少し落とすことで吹き出し口温度を17℃→11.5℃まで低下させた車種ごとのコンデンサー容量や特性を考慮し、過剰なガス抜きを避けて適正バランスで引き渡す猛暑の中での細かなゲージ圧の読みと調整が必要な作業でしたが、無事にバッチリ冷える状態に復元できました！

エアコンの冷え不良でお悩みの方の参考になれば幸いです。

なかなかいいですね♫

修理もAI時代になりました。

そのうちスキャンツールも連携するでしょうね。

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#ガス過充填

車のエアコン修理にはいつも悩む。

まず、

エアコンの効きが悪い→効くようにする

というのが目的というか大前提。

ここから始まって、吹き出し口の風が弱いとか温度が高いとかいう2次的な話が出てくる。

中にはﾄﾞﾚﾝが詰まって吹き出し口から水が噴き出して使えんというのが、

”効きかなくなった”

という話になってたのもあります。

寒がりの人なら冷えすぎるというのもあるだろう。

逆もあって、十分冷えていると思えるのに、

「冷えない」

という方もいたりして、これがけっこう難しい。

そういうわけで、最初にお客さんがもってるオーダーが何かというのを把握するところから（風量が弱ければエバポレーターやフィルターの目詰まりになるけど、今回そこは正常という前提で）スタート。

次にエンジン停止停止状態でチャージメーターを繋いで圧力を見る。

以前僕は、気温20℃ぐらいで高圧低圧が落ち着いた時に0.7Mpaくらいあればいいかって思ってたけど、先輩に聞くとそれも決まってはいないらしい。

ともあれ気圧よりも圧があれば、ガスは抜けきっていないと判断できる。

少しガスを入れて冷えるようなら少しずつどこかから漏れてるとは思うが、長年使ってるとガスは減るもん（R12の頃は漏れる前提で定期的にチャージしてたらしい）だと思うので、少しなら僕は気にしない事にした（いくら探しても見つけられなかったし、違ってたらやだし、怪しくても交換するのに経費がかかるのでお客さんもガスの補充でいいってことが多いので最近無駄な捜査は諦めた。

古い車で配管から漏れてたのがあって、見積もりして配管を交換してガスをチャージしたらコンプレッサーも壊れてて文句を言われた事もあるし。

ある程度圧があれば、漏れてたとしてもリークテスターでは分かりにくいので、調べるとしたら、リークテスターよりもオイルで汚れたと思われる個所を見つけた方が早そう。

で、ガスはどれぐらい入れたらいいのか？

この辺から悩む。

ここを参考にすると、エンジン回転2000rpmで正常時は低圧側0.15Mpa〜0.25Mpa、高圧側は1.1〜1.5Mpa（猛暑日は2Mpaを超えることもあり）となっている。

これだけならまだしも、コンデンサーの目詰まりやファンモーター、コンプレッサーのへたりとか、別の要素も絡んできます。

車両によってコンデンサーの容量の違いも要素に絡んできますね。

そもそもよそでガスをチャージしたことがあるのか、オイルは追加された履歴はあるのか、逆に部品を変えた事があれば、オイルを調整したのかないのか分からないことがいっぱいで悩みだすとどもならん。

チャージメーターを繋ぐと、オイルがドバドバ出てきた事もあります。

ここからデータを見ても、適正量も車で違っていて、これもどもならん。

ガスと一緒にオイルも出てる可能性もあるし。

なので、そこも基本適当。

僕は部品交換時の真空引き時に部品と一緒に抜けた分だけ補充するスタンスでいってます。

で、賞味の話、ガスはどれだけ入れればいいのか？

ガス追加で冷えれば目的は達成されるわけだから、冷えだすまで入れるしかない（コンデンサーの目詰まりぐらいは掃除したい）。

本来ならコンデンサーやエバポレーターを十分掃除して、一旦ガスを抜いて真空引きしてエンジンルームに記載されているガスを規定重量まで入れればいいんだけど、時間も回収機もいるし、そこまでできない場合（してても規定量でも冷えない事もあるのでまた悩む）。

入れ過ぎたら圧力スイッチが入ってエアコンは切れるはずだが、これがかなりいかないと切れないので怖い。

さすがに高圧が25Mpa超えると怖いので、アクセルを吹かして多くても22Mpaは超えないようにチャージ。

20Mpa超えても冷えない車はコンプレッサーのへたりや、エアミックスダンパーの故障でヒーターコアからの熱が混ざってたりしてるんじゃないかと思います。

まあ、今回のテーマは時間とお金をかけられない時のお悩みであるのでそこの診断は除外しますが。

車の下のドレンから水が出始めたら嬉しいんですが、それは湿度等の条件もあるので、吹き出し口の温度ができれば7℃、外気温が高ければ12℃位までいければ嬉しいといった感じ。

結局、結果オーライになあるんだけど、理想通りいかないのがこの世界のようです。
















仕組みはこちらで

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前から出張修理が好きで、案件があるととても嬉しくて受けさせていただいております。

最初の頃は、工具が足りないんじゃないかとか、夜まで直せなかったらどうしようとか考えて工場から離れて作業するのがとても怖くて嫌だったけど、現場でもどうにかできるという自信がついてきたら好きになってしまうとは怖いものです。

最近では鼻歌交じりにやったついでにその辺の写真を撮ったり散策したり。

感謝もひとしおです。






健康にもよさそうですね。

これからもよろしくお願いいたします♪

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車両の電気関係の挙動がおかしいというので、色々調べていると・・

これ。





古い車には時々あるのですが、摩擦でハーネスが剥けてショートしてました。

この手の故障を見つけるまでには結構時間がかかります。

配線図があれば少しは早いのですが、症状から推察して故障しているモジュールから配線を露出しながら追いかけていくしかない。

そもそも最初期には、ショートなのか機器の故障なのかが分からない。

その辺から考えて、もしかしたらショートが原因で機器が壊れていたら両方処置しないといけない。

更に、古い車両だからショートはここだけではないかもしれません。

悪い所を処置して、動作確認して不具合があればまたそこを直すというトライキャッチを繰り返すのがまた楽しい♪

こういった経験ができて、とても嬉しいです！

ありがとうございます！

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昔の写真を見てたら、タイロッド（車のハンドルと連動してて走行方向をコントロールするバーといった説明でOK？）がへし折れたのが出てきました。







もう全然覚えてないけど、どっかで突き上げたんでしょうね。

いや、折れたところからしてそうではないのかも？？

走行中だったら恐ろしい事です。

こういうエキサイティングな修理をまたやりたいもんですね。

怪我も治りつつあるのでぜひとも引き寄せよう！

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なんだかフォークリフトの調子が悪いとのことで、見させていただきました。

なんとかエンジンはかかるけど、アイドリングが不安定・・

プラグも火は飛んでる・・

ディストリビューターが付いてる。

懐かしいなぁ・・

ポイント式じゃないだろうなぁ・・

なんて思いながら開けてみたら、フルトラ（これも懐かしい）。

端子は潮吹いてるな、ディスキャップにヒビはないか？

・・・・・

なんか変だと思ったら、センターに送る所のバネの付いた接点がない！

よくこれでエンジンがかかっていたなと思います。

その相手部分もサビサビということは、だいぶ前から無い感じがします。




サビを磨いてみたら、なんか、ぐにゃって！

切れかけてる！




これはやばいんでサビ取りはそこそこにして、キャップのバネもボールペンのを応急で付けて、とりあえず調子は良くなりました。




これはディストリビューターアッセン交換ですね。

値段も高そうだし、部品があるかどうかも心配だし、今のところ使えるからこのままいくかもしれないしで、ちょっと不安だけど一旦終了です。

でも、懐かしい修理でちょっと嬉しかったです♪

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僕が修理屋になりたいと思ったのは、そもそもケチであったからです。

直せるのに買い替えるなんて許せなかった。

若いころバイクに乗ってて、なんとかして直そうとか、代替品でどうにかならないかって考えているうちに、なんだ、こんなものかって経験が積み重なって修理屋さんになりたくなった。

世にパソコンが出てくると、そっちも僕の好餌になりました。

思い通りに組み立てて直った時の快感！

何とも言えません。

これぐらいの経費で直った！やったー！って感じです。

工具や代替部品や消耗材にはちょっとお金がかかりますけど、インターネットの時代ですから、新しいもの、同じものでもより良いものを探すのがまた楽しい。

こういう環境を与えてくれた時代、皆さん、神様に感謝です。

またワーカホリックになりそうですね。



追伸

いろいろ調べてたらカメラ修理さんの記事を見つけました↓

修理不能品のカメラとかは買わない方がいいらしいです。

確かに部品調達のできないのもありますよね。

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重機のシートってけっこう頑丈に固定されてて、壊れた時には中がグチャグチャになってたりします。

交換も重くてけっこう手間である。




このシートも下の板から外してこなければいけなくて、ちょっとスリリングでありました。

でもこれが楽しいんですよね。

「今度はどうやって攻めてやろうか？」

なんて、あれこれ作戦を立てた割には簡単に行ったりすると、もうちょっと難しかった方が良かったかな？

とか思ってしまう。

ほとんどビョーキの世界です。

ああ、もっと責めたい！

なんせ、1年間攻めてなかったからですね。

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手の調子が悪くて安静状態になったので、前の案件から。

ヒーターが効かないとの事で、定番のサーモスタットを疑ったのですが、これがビンゴ。





新品は開いてませんが、お古では開いておりました。

診断はまあいいのですが、交換が大変でした。

でも楽しい経験でした。

またやりたいなぁ・・・

早く仕事したいなぁ・・・

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僕は他の人に迎合する所があって、そこがウィークポイントであります。

言い合いしても時間の無駄だし、どうでも良くなる。

人になにか教えてやろうなんてほど親切でもありません。

しかもAB型のせいか、気が変わる。

色々言われているうちに、その気にもなります。

悪く言うと洗脳されやすい。

でも冷めやすいので、すぐに意見を翻します。

いや、本気でそう思っている。

学生時代には、ソニーのオーディオの訪問販売でその気になった。

組み合わせで選べるリバティーシリーズでありました。

月々3000円の支払いでOKであります。

度々来るので、どうしようかなー？

って思っていたら、寮の隣の部屋のやつが買った。

で、その気になって僕も契約。

商品が来るまでに、先輩に自慢したら、

「お前、やめとけ」

って言う。

で、その気になって断りの電話を入れるが、当時はまだクーリングオフも十分な制度でもなく、電話で押し切られてまたその気になる。

でも、親切な先輩にまた

「ちゃんと断ったか？」

って言われると、また気が変わる。

自分がないんじゃないかと自分が心配になる。

そもそもそんなこと人に言うもんなのかと今では思うけど、嬉しいと自慢しいで言いたくなるんですね。

このクセはなかなか治りませんね。

特に「ホウレンソウしろよ」なんて会社で言われると、ああ良かったんだってまた癖が出る。

これで起きた失敗が、エンジンOH事件です。

社長が、お客様の車の排気ガスが白いなって言い出したところから始まります。

そう、ディーゼルエンジンの排気ガスが白かったんです。

でも調子は良かった。

これが、燃焼室に水が入っているという解説になります。

「それならラジエーターの水が減ってる筈なのにな・・」

って思ったけど、黙っていた。

例によって、

「そうなんかな？」

って、その気になったからであります。

そもそも冬場の朝イチは温度が低く空気中の水分が多いがために排気ガスは白くなることがあります。

冷却水が減っていたとしても、ターボから侵入した水分で白くなることだってある。

が、それでもエンジンのヘッドガスケットが抜けていると自信満々に話す社長・・・

「そんなものなんかいな？」

ってまた納得する。

ずるずるとエンジンを降ろして持ち帰り、オーバーホールをすることになる。

部品を取って、エンジンをバラし始めると、張り切った社長が手伝うと言って加勢のおじさんと総掛かりでやりはじめる。

こうなるとまた僕はどうでも良くなる。

エンジンのボルトは長さが違うものばかりで、容易にどこにどれが入っていたかが分からなくなる。

これを分かるように並べておいても組むことを考えていない人はきちんと並べるんですね。

こうなると組む段になって

「ここのボルトはどれや？」

聞かれても

「お前がバラしたんだろう」

と言われてもさっぱり分からない。

「きちんと分かるようにしてたのに、あんたがバラバラにしたんじゃないか」

って言いたいのにまためんどくさくなって穴の長さを比べながら元のボルトを探していく。

その間にも”手伝う組”がどんどん組んでいくからますますどれがどれか分からなくなって、どうしようもなくなる。

そのうち彼らも組むのが分からなくなるので、また

「これどれや？」

って・・・アホか！ってなる。

こいつらパーやろ！

って思いながらもまだ我慢していると、他の修理依頼が入って出動。

帰ってくると、手伝い組がニコニコしながら、

「組み上げたよ」

って・・・・

横の箱を見ると、ボルトが10本くらい余っているゥ！！！！

「ちゃんと組んだんだんですか？」

って聞いたら、当然のごとく、

「組んだよ！」

さあ帰ろうって帰ろうとする手伝い組。

そこで社長が、

「明日載せようかね」

これで、バラして組み直すという選択肢はなくなりました。

このエンジンは、載せたあとも、ヘッドガスケットからクーラント漏れを起こし、現場で車載状態のまま再度ヘッドガスケット交換をし（持って帰る必要なかったじゃん！）、更にかかりが悪い現象を繰り返し、そのたびに朝５時半出８時現場到着で、着くと同時に「もう直った？」の質問攻めの嵐。

排気ガス、相変わらず白いし。

社長には燃料ホースからエア吸ってるとか、セジメンタ（水抜き）が悪いとかアイディアを出していただいて、部品交換しまくりです。

そのうち先方の工場長に

「部品替えんでエンジンを直せ！」

なんて怒鳴られ、最後は無視されるようになります。

その間にもボルトの抜けがないか色々見てたんですが、当たり前ですがどうにも分からない。

取引停止になったあと、よそがみることになっていたのですが一年半後に外れたコンロッドがエンジンブロックを突き破って”足を出し”ました。

原因はマニュアルの読み違え。

コンロッドのキャップを組む時に、社長がついていて、

「締め付けトルクなんぼや」

「〜Kgf/cmです」

「よし、締めろ」

って、自分で見て黙って締めればいいじゃんっていうのをいちいち指示してくるので慌てて別のエンジンのマニュイアルを見ていた模様。

正しくは、規定の締め付けトルクで締めた後に９０度更に締めて、もう９０度締めるということでした。

これ、後で分かったんだけど。

ともあれ、ムチャクチャでした。

喧嘩してでもきちんと言って正さなかった僕も悪かった。

お客様にも申し訳ない気持ちでいっぱいです。

そういう事で僕は自分でやらなきゃダメだって結論したのでありました。

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近年新しい奴隷制度だと問題視されている技能実習生制度ですが、縫製やら農業ではいいのかもしれないけど、職人の世界にまで幅を広げたのは間違いだと思います。

技能実習という名前からして学びに来ているという印象があります。

5年で帰るみたいだし。

自動車の修理って学習しにくく、昔は徒弟制度で教え方も”見て覚えろ”でありました。

板金塗装なんか、最初の数年は「この板を叩いとけ」から始まって、洗車、先輩のエアホース持ちから数年後にやっと現車をあたらせてもらえるかんじ。

感覚を学ぶのに数年かかる。

今は、サービスマニュアルを睨みながら現車に立ち向かう感じ。

電子制御が入ってきているので、スキャンツールや配線図とかも参考にお客様からのヒヤリングをします。

「たまにしか音が出ないんだよね」とか、「この音が気になるんだけど」とか、微妙な故障も多い。

エアバックをあたるときにはバッテリーを外して数十分置いてそれから作業をはじめて・・・

組付けは2周半回してから組み付けないと配線が切れるとか・・

マニュアルに書いてるけど、大抵の初心者は読まない。

周到な準備をしないと思わぬハプニングが起こります。

車の修理は、いろんな車種があるので同じ作業がない。

でも、苦労する割に給料が安いから辞めていく人間も多くて、いつも新人さんが現場にいる感じです。

そこで登場するのが技能実習生なんだと思いますが、お客さんからしたらこれはどうなんだろうと思うんです。

ベテランの修理屋が必要とされているジャンルに技能を覚えるために実習できているという名目の実習生がいて、自分の車を分解整備をする。

やっと仕事を覚える頃に帰国してまた新しい実習生がきて・・・

教えるほうが参ってしまう。

これではお客さんのためにも、社会のためにもならないんじゃないか？

と、僕は思うんです。

やるんなら数十年単位で、日本に帰化してこの業を身に着けようとするぐらいの人でないと、要は、本腰を入れて仕事をする人でないと安心して仕事を任せられないんじゃいだろうか？

仕事とは本来そういうものだと思うんですが、まあいいかげんなところはそのうち淘汰されるんでしょうけど自分は巻き込まれたくない。

実習は学校や教育機関が行うもので、僕は利害、あるいは人の命の関係する実務の場所では行わない方がいいと思うんですね。

帳簿上の計算では企業のお得になるのかもしれませんが、ケチろうとする時点で、そもそもプロの仕事ではなくなります。

まあ、きちんと管理して修理をするところにはお客さんもついてチャンスではあると思います。

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メインポンプが壊れて交換しましたが、これがメチャ重い。

ひとりで来るのではなかったと何度も思ったけど、ここが勘所であります。




↑これを




↑
ここに付ける。

ロープで落ちないように吊っといて、徐々にずらし込んでいきます。

最後のスプラインのインは、ポンプのお尻にハンマーを置いて少し浮かして、頭の方は横からバールで少しずつこねこねして、そこそこ入ったらまた上がってお尻を押し込んでスコンと入れる。

クラッチでもなんでも、スプラインってヤツは、入った瞬間がとても嬉しいのです。

（😁）

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#交換

#修理

先日からかかっていた、バックホーのオイル漏れですが、やっと漏れ場所を特定できました。




このホースが中のスイベルまで行ってるわけなんですが、ホースが束になってて見えないところでプシュプシュいってました。

手で探って、バールですかしてなんとか特定できました。

逆立ち状態で、スイベル側を外す。





↑がっつりいってますね。

漏れてるホースが特定できれば、あとは交換で完了です。

これでやっと修理できました。

ありがとうございました。

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#オイル漏れ

PC30MRというコマツのユンボがある。

これのオイル漏れを見て欲しいという依頼であったが、ぼたぼたではないので判別が難しい。

気がついたら濡れ後がある程度の漏れである。

怪しいところを開けてみた。




多分、この中のどれかである。

セオリーから言えば、濡れている所の一番上が漏れ場所（右から2番めが怪しい）であるが、ホースの場合は勢いよく散ったりするので、なんとも言えない。

全部変えるとホース代と工賃で軽く10万円は超えると思う。

もう少しぼた漏れになるのを待って診断したほうがいいのではないかとなりました。

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#診断

#修理

長く放置していたトラックのエンジンがかからないとの事で診断しました。

症状は、セルが回らない。

使用をやめるまでは普通だったとの事でしたので、ブラシの摩耗はないとして固着かな？

って思いながら、コンコン叩きながら始動を試みると、かかりました。

でも、一旦止めるとまたセルが回らない。

どのみち外してみないといけませんねって事で、セルを外してみる。




案の定です。




おなじみのサワフジですね。




更に開けると、







なんか、土みたいなのが詰まってます。

錆びた水滴も入っていました。

更にばらして掃除して・・







グリスを塗って動きを良くして・・





何故か端子のネジが無かったんだけど、M10×1.25です。




で、これで直ったかというと、ピニオンギヤが飛び出さなくてプルインコイルが焼ききれてるんじゃないかという疑惑が生じてこの日の作業は終わりです。

次はマグネットスイッチの検証に入ります。

しかし、なんで土が入ったんだろう？

モグラが巣でも作ったのか？？

謎です。

（続く）

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先日、右側の前後進ができなくなった古いユンボの修理を承りました。

よく見てみると、アームも動かない。

操作しながら観察してると、どうやらコントロールバルブ（写真手前）の右半分が機能していません。




だとすると、右半分に油圧が入ってきてないかリリーフして出っぱなしかということでしょうけど、単純に考えると、ここに油を供給している３連ポンプの１番目の故障が想定できます。

早速、ポンプの頭にある油圧測定用のポートで測ってみると・・・0.2Mpaしか出ていません。




因みに、2番めは1Mpa、3番めは1.2Mpaほどありました。

古い機種なので整備基準はわかりませんけど、明らかに0.2Mpaではキャタピラは動かせない。

で、ポンプをバラしてみることに。

開けたらこれ。





ケースの中にはスリーブが転がっていました。

百聞は一見にしかずですね。

自分の格言「修理のときはあれこれ考えるより開けて見てみろ（ただし元に戻せるかは考えて）」です。

開けて壊すこともありますが・・

軸の内側のスリーブが抜けてシールを吸い込んでシールとバックアップリングを壊してしまったようです。

問題は、ポンプが30万円弱って事で、物もあるかどうかということ。

シールだけの設定も無いとの事でした。

こんなん、互換シールもありません。

中古も18万円だそうで、弱ってたらダメ元で聞いてくれた部品屋さんがなんとかシールを取り寄せてくれました。

どうやって取り寄せたのか不思議ですが、蛇の道は蛇ってやつでしょうか・・？

抜けたスリーブも単品供給がないので再利用、入り口を少しだけカシメて抜けないようにしました。

というわけで、なんとか完治できました。

人脈は大切にするべきですね。

ありがたいです。

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さて、今回は油圧シリンダーのオーバーホールです。

オイル漏れをしているのは、フォークリフトのサイドシフトアタッチメントのシリンダーです。

爪が横に動くやつですね。

あまり圧力がいらないので細いです。

ピストンがΦ20mmしかない。






製造終了製品で純正のシールがないので、現物合わせで探さないといけません。





まずは、シール屋さんに送って探してもらいます。

スナップリングやOリングはありそうですが、バックアップリングとかダストシールが問題です・・・

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